Aus der aktuellen Gesamtverkehrssituation Chinas ist erkennbar, dass es auch in den nächsten Jahren hohe Wachstumsraten im Luftverkehr geben wird. Seit dem Jahr 2000 lagen die durchschnittlichen Wachstumsraten bei etwa 15,5 Prozent. Einzelne chinesische Flughäfen wiesen Steigerungsraten im Verkehrsaufkommen von teilweise bis zu 25 Prozent auf. Das aktuelle Verkehrsaufkommen aller etwa 148 Flughäfen in China im Jahre 2008 lag nur bei etwa 192 Millionen Passagieren. In Anbetracht der positiven wirtschaftlichen Entwicklung Chinas und der Größe des Landes sowie der Bevölkerungszahl von 1,3 Milliarden Einwohnern sind weitere Steigerungen im Verkehrsaufkommen der Flughäfen zu erwarten. Nach heutiger Prognose könnte die Zahl der Passagiere im chinesischen Luftverkehr bis zum Jahre 2010 auf etwa 210 bis 220 Millionen Personen steigen. Dominierend ist dabei mit etwa 91 Prozent des Luftverkehrs im Inland.

Im Januar 2008 hat die chinesische zivile Luftfahrtbehörde CAAC (Civil Aviation Administration of China) einen Ausbauplan der Flughäfen bis 2020 veröffentlicht, der eine Investitionssumme von ca. 450 Milliarden Yuan und das Ziel enthält, dass für 82 Prozent der Chinesen (ca. 1,07 Milliarden) ein Flughafen nicht weiter als 100 km entfernt sein soll – heute ist das für 60 Prozent (ca. 780 Millionen) der Fall. Bis 2020 sollen daher weitere 97 neue Flughäfen gebaut werden, so dass in China in Zukunft die Anzahl der Flughäfen auf insgesamt 245 Flughäfen steigen wird. Dabei werden einige teilweise mit bis zu 160 Flugbewegungen je Stunde, d. h. die doppelte Kapazität des Flughafens Frankfurt aufweisen. In Anbetracht des zu erwartenden hohen Luftverkehrsaufkommens kommt den Flughafenanbindungen und den An- und Abreisemöglichkeiten der Flugpassagiere eine besondere Bedeutung zu. Schnelle und umweltfreundliche Anbindungen der Flughäfen mit Bahnsystemen sind daher außerordentlich wichtig.

Offensichtlich scheint China die Wirtschaftskrise besser im Griff zu haben als die übrige Welt, insbesondere als die alten Industrienationen. Die chinesische Zentralregierung hat mit einem riesigem Konjunkturprogramm in der Größenordnung von 4.000 Milliarden Yuan (ca. 585 Milliarden US-Dollar) schnell auf den Einbruch des Exports reagiert. Davon fließen allein 219 Milliarden US-Dollar in die Infrastruktur, unter anderem z. B. in den Aufbau und die Renovierung des Eisenbahn- und Autobahnnetzes. Für den Ausbau des Luftverkehrs (Flughäfen und Flugzeuge) sind etwa 34 Milliarden US-Dollar geplant. Man schätzt, dass die gesamten Konjunkturinvestitionen im Bruttoinlandsprodukt in den kommenden Jahren einen Schub von etwa zwei bis drei Prozent verschaffen. Die sich abzeichnende Konjunkturerholung in China spürt zunächst der nationale Luftverkehr. Es gibt Flughäfen, so z. B. der Flughafen in Xi’An, an dem die Fraport AG (Flughafengesellschaft Frankfurt) mit 24,5 Prozent beteiligt ist und der in den ersten zwei Monaten 2009 Steigerungsraten von 25 Prozent aufwies.

Der bekannte Rückgang der Passagierzahlen in 2008 gegenüber 2007 (durchschnittliches Wachstum im Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung von nur etwa 3,6 Prozent bzw. 3,3 Prozent gegenüber etwa 17 Prozent im Jahr davor) war eine Sondererscheinung im Olympiajahr 2008 und nur geringfügig eine Auswirkung der Wirtschaftskrise. Die hohen Wachstumsraten der letzten drei Jahre von über 14 Prozent bis 18 Prozent werden sich im Luftverkehrsaufkommen, wegen der globalen Wirtschaftskrise nicht halten lassen. Durchschnittliche Wachstumsraten von 12 Prozent bis 14 Prozent sind aber weiterhin realistisch, nicht zuletzt durch das umfangreiche Konjunkturprogramm und durch das starke Mobilitätsbedürfnis der wachsenden chinesischen Wirtschaft und der generell mobilen Gesellschaft.

Das Hauptverkehrsaufkommen in den nächsten Jahren wird weiterhin im nationalen Luftverkehr liegen. Die durchschnittliche Reiseweite lag in 2008 bei etwa 1.502 km. Im Vergleich dazu lag die mittlere Reiseweite bei der chinesischen Eisenbahn im Fernverkehr bei etwa 532 km. Diese Situation wird sich nach Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwar verändern, aber nur punktuell auf den Hauptverkehrsstrecken wie z. B. Peking – Shanghai (ca. 1.300 km in 5 Stunden) und Wuhan – Guangzhou (ca. 980 km in 4 Stunden). Wegen der generell großen Entfernungen im Land wird daher der nationale Luftverkehr auch für die nächsten Jahre eine dominierende Rolle spielen. Im laufenden Fünfjahresplan ist der Kauf von etwa 700 neuen Flugzeugen vorgesehen. Die Anzahl der heute etwa 148 Flughäfen soll allein bis zum Jahr 2015 um weitere 50 erhöht werden. Die Regierung kalkuliert mittel- und langfristig den Kauf von etwa 4.000 Flugzeugen. Allein Airbus rechnet in seinem Lieferprogramm mit etwa 2.800 Cargo- und Passagiermaschinen, davon etwa 1.500 Maschinen vom Typ Airbus A 320 für China. Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit hat daher Airbus in China, in der Stadt Tianjin (Hafenstadt mit 10 Millionen Einwohnern), über 1,2 Milliarden US-Dollar investiert.

Dass die Zahlen zur Entwicklung des Luftverkehrs in China realistisch sind, lässt sich z. B. an Hand des Verkehraufkommens und der Verkehrsleistung im Vergleich mit anderen Ländern erheblich geringerer Einwohnerzahl, Landesgröße und bisher moderater Wirtschaftsleistung kurz darstellen. Das Luftverkehrsaufkommen im vergleichsweise kleinen Deutschland betrug in 2008 etwa 166 Millionen, im großen China nur etwa 192 Millionen. In Anbetracht der ähnlich weiten Entfernungen im Land, aber bei nur einem Viertel der Einwohnerzahl Chinas betrug das Luftverkehrsaufkommen 2008 in den USA etwa 790 Millionen. Somit ist das chinesische Luftverkehrsaufkommen in 2008 von 192 Millionen als eher gering zu betrachten. Eine Verdreifachung des Luftverkehrsaufkommens in den nächsten Jahren ist daher sehr wahrscheinlich.

Wenn die größeren Flughäfen, die in der Regel weiter von der Stadt entfernt sind, weiter wachsen sollen, müssen sie gut erreichbar sein. Dies gilt in China bisher jedoch nur für die drei internationalen Flughäfen Peking (S-Bahn-Anbindung), den Flughafen Guangzhou (U-Bahn-Anbindung) und mit gewissen Einschränkungen für den internationalen Flughafen Pudong (Transrapid-Anbindung) in Shanghai. Ansonsten sind alle anderen Flughäfen Chinas nur über die Straße mühsam und zeitaufwändig, teilweise durch Taxi- und Busfahrten von bis zu zwei Stunden und mehr, erreichbar.

Die Top 20 der chinesischen Flughäfen sind etwa 10 bis 45 km von der dazugehörigen Stadt entfernt. In Anbetracht der häufig überfüllten Straßen und Autobahnen, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten, fehlen schnelle Flughafenanbindungen mit modernen spurgeführten Verkehrssystemen von den zentralen Verkehrsknotenpunkten der Innenstädte aus. Dabei müssen Fahrzeiten von diesen zentralen Verkehrsknotenpunkten zu den einzelnen Flughäfen von etwa 15 bis 20 Minuten angestrebt werden. Auch das Check-in-Verfahren und die Gepäcklogistik müssen optimal funktionieren.

Damit die größeren Flughäfen eine höhere Wirtschaftlichkeit erreichen, scheint es ratsam, sie mit anderen Flughäfen über schnelle Bahnsysteme (Intercity-Verkehr) zu vernetzen. Die Notwendigkeit einer integrierten Verkehrsplanung Straße-Schiene-Luft ist zwar in China seit geraumer Zeit verkehrspolitisch erkannt (Aufbau eines Verkehrsministeriums für die Verkehrsträger Straße, Wasser und Luft), aber die praktische Umsetzung in den noch weitgehend isolierten Verkehrsplanungsstrukturen der zuständigen Ministerien, Provinzregierungen und Stadtregierungen steckt noch in den Anfängen. Erschwerend kommt hinzu, dass für den Eisenbahnfernverkehr nach wie vor das Eisenbahnministerium allein zuständig ist und in Zukunft auch weitgehend bleibt. Insofern stellt eine integrierte Planung und Vernetzung der Verkehrsträger Luft und Eisenbahn (öffentlicher Nahverkehr und Fernverkehr) in den chinesischen Planungsstrukturen eine besondere Herausforderung dar. Der Zeitaufwand und der Investitionsbedarf sind beträchtlich. Die Aufgabe beansprucht mindestens die nächsten zwei Jahrzehnte.

China ist und bleibt für die Zukunft ein interessanter Markt für die Bahntechnik und den Bahnverkehr (Stadtschienen- und Fernverkehr). Davon profitieren nicht nur die Bahnindustrie im In- und Ausland, sondern die projektbezogenen Planungs- und Forschungsinstitute sowie Universitäten, wenn sie eine projektbezogene Ingenieur- und Managementausbildung und eine praxisnahe Ausbildung anbieten. Die Themen integrierte Verkehrsplanung, Planung und Einsatz moderner und innovativer Bahnsysteme für Flughafenanbindungen, Optimierung des Bahnbetriebes im Stadtschienen- und Bahnfernverkehr sowie die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebes und der Bahnstrecken sind die wichtigsten Themen zur Lösung der Verkehrsprobleme und der Gesamtverkehrssituation Chinas für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Luft.

Technische Universität Berlin
Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen
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SHI, Yuanfei: Die verkehrliche und wirtschaftliche Bedeutung der spurgeführten Flughafenanbindungen in China. Vorläufiger Arbeitstitel der Doktorarbeit (in Bearbeitung), gefördert von der Erich-Becker-Stiftung, eine Stiftung der Fraport AG zur Förderung der Wissenschaft und Forschung. Technischen Universität Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Prof. Dr.-Ing. Peter MNICH.